Задача про такси
В некоторых городах рынок такси подвергается жесткому регулированию: власти ограничивают количество выдаваемых лицензий и фиксируют тарифы. Компании и частные водители, не получившие специальную лицензию, в зависимости от города либо вообще не могут оказывать услуги такси, либо могут работать только по вызову, а не «подбирать» людей на улицах. Конкуренцию традиционным такси, работающим через диспетчера, составляют такие сервисы, как Uber.com или Яндекс.Такси, которые позволяют клиентам найти ближайший автомобиль с помощью геолокационного приложения на смартфоне.
Подпункты
а)
Почему государство вмешивается в рынок такси, а не дает цене и объему продаж определяться взаимодействием спроса и предложения? Назовите не более двух причин, которые кажутся вам самыми важными.
б)
Там, где тарифы не регулируются, наблюдается следующая закономерность: в крупных мегаполисах цена поездки, как правило, определяется показателями счетчика (которые зависят от расстояния и времени, проведенного в пути), а в небольших городах диспетчер или водитель такси часто готов назвать цену поездки сразу в момент заказа. Чем объясняется эта разница? Приведите самую важную, на ваш взгляд, причину.
в)
Сервис Uber.com, позволяющий найти друг друга водителям и пассажирам и берущий в виде комиссии 20 % стоимости поездки, придерживается политики surge pricing — динамического ценообразования, в ходе которого цены повышаются в периоды высокого спроса, стимулируя большее число водителей выйти на работу. Из-за этой политики в предпраздничные дни, во время снегопада или поломки метро цены могут быть в 7-8 раз выше обычных, что нередко вызывает критику в адрес компании и обвинения в завышении цен и вымогательстве. Всё это ухудшает репутацию компании, в конечном счете снижая долгосрочный спрос на ее услуги. Предложите политику ценообразования, которая помогла бы справиться с этими репутационными потерями, не уменьшив при этом доступность такси в периоды повышенного спроса. Объясните, с какими выгодами и издержками будет связана такая политика.
Решение
а) Возможные варианты: Если бы конкуренция на рынке такси была свободной, то недобросовестные водители, экономящие, например, на безопасности пассажира, могли бы выиграть в ней, поскольку качество ненаблюдаемо сразу при заказе машины или остановке ее на улице. Недобросовестные водители предлагали бы цену ниже, а, поскольку недобросовестных и добросовестных клиенту отличить сложно, на рынке остались бы только недобросовестные. Если разрешить водителям и компаниям назначать цены самим, то получившийся рынок не будет рынком совершенной конкуренции: когда потребитель «ловит» машину на улице, он не может сопоставить ее цену с теми, которые могли бы предложить другие водители, не находившиеся в тот момент поблизости, и выбрать минимальную. Таксисты, таким образом, могли бы пользоваться монопольным положением и завышать цены, производя общественно неоптимальное количество поездок. Когда таксист подвозит пассажира, плохо знакомого с городом, у него возникает стимул использовать неоптимальный маршрут, чтобы сумма на счетчике оказалась больше. Этот стимул возникает только в том случае, если он не уверен, что сможет быстро найти следующего клиента. Квотирование количества автомобилей, которые могут подбирать людей на улицах, отчасти решает эту проблему: таксист может быть уверен, что, довезя клиента быстро, он, скорее всего, сразу же получит новый заказ. б) Время, которое займет поездка, и расстояние, которое нужно будет преодолеть, в маленьких городах более предсказуемо, чем в больших, где средняя скорость передвижения по улицам зависит от пробок, которые часто непредсказуемы. Поэтому издержки, которые компания такси или сам водитель понесут, оказывая услугу, более четко определены в маленьких городах, что позволяет однозначно определять цену поездки сразу. в) Будучи посредником между покупателями и продавцами, компания как бы взимает адвалорный «налог» в размере 20%. Если бы ставка этого «налога» снижалась с ценой поездки (то есть он был бы регрессивным), то повышение цен для покупателей было бы менее значительным в пиковые периоды. Более того, в периоды повышенного спроса компания могла бы выдавать «субсидию», покрывающую разницу между ценами спроса и предложения, которая стимулировала бы водителей выехать на работу, даже если оплата для покупателей не повышается. В эти моменты компания несла бы убытки, но зато ее репутация была бы лучше, что повышало бы долгосрочный спрос во всех периодах. Иногда компании розничной торговли снижают цены на некоторые виды продукцииниже издержек, чтобы покупатели пришли в магазин и купили не только эту продукцию, но и другую, что могло бы повысить общую прибыль. Эта политика, называемая loss leader, применима и для Uber.com: поездки в моменты пикового спроса вполне могли бы играть роль таких «лидеров».